ESTRADA DE FERRO PETROLINA / TERESINA (PT) por José Teles

A antiga estrada de ferro Petrolina (PE)/Teresina(PI), foi iniciada em 1913, quando feito um variante de Petrolina à Teresina. Em 15 de outubro de 1919, foi iniciada a escavação de Petrolina à Afrânio, nesse tempo Petrolina tinha três mil habitantes.

A ponta de trilho partiu da beira do Rio São Francisco no final de 1920 para a entrada de 1921; chegando no km 105 em 1924 e parou até 1926. Sendo que no dia 1º de março de 1923, fora inaugurada a estação de Petrolina, que fora construída em 1922, como também as estações de Iço, Pau Ferro e Messias Lopes, atualmente Rajada, e nome de Messias Lopes, foi em homenagem ao seu primeiro diretor da antiga PT. Entre 1919 e 1925 a estrada de ferro foi administrada por três diretores, o primeiro foi o Engenheiro Messias Teixeira Lopes, este permaneceu na diretoria pouco tempo, vivia mais no Rio de Janeiro, do que em Petrolina; os outros, foram os Engenheiros José Luiz Batista e Eugênio ramos Carneiro da Rocha, um em cada período.

Em 1926, chegou em Petrolina o Engº Noberto da Silva Paes, o quarto diretor da PT; e, no mesmo ano fora reiniciado os trabalhos da estrada de ferro, puxando a ponta de trilhos do km 105, atualmente Volta Grande, ao km 157; neste km ficou a ponta de trilhos parado alguns dias, enquanto abria o corte denominado “bitelo”. Era o corte mais complicado entre Petrolina à Paulistana, pois a pedra era rocha e muito profunda. Este corte fica na Serra dos dois Irmãos.

Foi inaugurado em 31 de outubro de 1926, as estações de Arizona e Afrânio. O nome da estação de Afrânio foi homenagem ao ministro de aviação e obras públicas, o Engº Afrânio de Melo Franco, que era o ministro da época.

O Engº Noberto da Silva Paes, passava tempo com a família no km 154, atualmente Pipoca; construiu residência em uma capela, infelizmente só resta no local as ruínas. Em 1927, o Engº Noberto passou a residir naquele local, para acompanhar de perto os trabalhos de escavação e ponta de trilhos entre o Pipoca e Mafrense.

Na divisa dos Estados de Pernambuco com o Estado do Piauí, no km 152, na Serra dos Dois Irmãos, tinha uma descida de 13km, começava nas proximidades do Pipoca e terminava no km 165 na estação de Mafrense.





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A estação de Mafrense foi inaugurada no dia 19 de fevereiro de 1928. Na hora da inauguração o Cel. Raimundo Coelho Damasceno, pediu ao diretor para dar o nome daquela estação, o nome do grande desbravador do Piauí, Domingos Afonso Mafrense.

Em 1931 a 1932 a região foi abalada pela maior seca de nossa história. O Presidente Da República era Getúlio Vargas. Para atender a calamidade do povo ( que estava se alimentando de raízes de Angelim, cuca de umbuzeiro e mancambira), no mês de outubro de 1932, o Presidente da República autorizou reiniciar os trabalhos do Km 165, atualmente Mafrense, ao km 204, atualmente Paulistana. A ponta de trilhos partiu de Mafrense no fim de 1932, chegando em Paulistana em dezembro de 1936, e , fora inaugurada a estação de Acauã em dezembro de 1936. O diretor da época entre 1931 à 1933, era o Engº Manoel Torre. Em 1936 era o Engº Paulo de Amantino deu o nome a estação de Cauã. O administrador do trecho João de Amorim, disse: Dr. o nome é Acauã.

Em 1938, o diretor era o Engº Afonso de Miranda Freire de carvalho, que inaugurou a estação de Paulistana no dia 25 de dezembro de 1938, construída no mesmo ano.

No dia 18 de fevereiro de 1941, a antiga estrada de Ferro Federal Petrolina / Teresina (PT), foi incorporada a Viação Férrea Leste Brasileiro. O Engº Afonso de Miranda Freire de carvalho foi o último diretor da antiga PT.

Essa estrada de Ferro em tempo precário, era o maior patrimônio público da região, foi quem primeiro contribuiu com o desenvolvimento da região. Atualmente só resta ruínas entre Petrolina à Paulistana.

As estações de Icó, Pau Ferro e Mafrense, foram destruídas pelas populações locais; hoje só resta as ruínas.

As estações ficavam nos seguintes Kilômetros: Icó, km 32; Pau Ferro – km 61; Messias Lopes – km 88; Arizona – km 114; Afrânio – km 140; Mafrense – km 165; Acauã – km 190 e Paulistana – km 204.

As primeiras locomotivas que chegaram em Petrolina, Ana antiga estrada de ferro Petrolina / Teresina (PT), foram as de nºs 01 e 02, sendo muito pequenas. A locomotiva nº 01 era maior do que a nº 02.





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Eram máquinas de sérvios; transportavam trilhos, dormentes e faziam sérvios de lastragem. Depois chegaram as locomotivas de nº.s 03, 04, 05, 06 e 07. A locomotiva de n°04 era a maior locomotiva da PT. As locomotivas nºs. 06 e 07, quase não prestavam serviços à estrada de ferro Petrolina / Teresina (PT), por serem defeituosas de fabricação. Com a incorporação da PT com a Leste Brasileiro, ficou em Petrolina uma inspetoria, e, o seu primeiro inspetor foi o Dr. Francisco Lavigne Lemos, permanecendo na inspetoria por pouco tempo e ultimo inspetor de Petrolina foi o Sr. Polibio Barreto.

O primeiro maquinista era conhecido por Acibidão.

O primeiro mestre de oficina de locomotiva foi Sr. João Santana, com o desaparecimento da diretoria, a oficina se transformou em depósito de locomotivas, e, o ultimo chefe de depósito foi o Sr. Luiz Rocha Assunção.

O primeiro chefe de almoxarifado de Petrolina foi o piauiense Arão Rodrigues Madeira e o ultimo foi o Sr. Nicanor Nascimento.

O primeiro mestre de linha de Petrolina, Foi o Sr. Manoel Esevão Uzeda Luna, pai do maquinista Sr. José Secundino de Uzeda e o ultimo mestre de linha de Petrolina, foi o Sr. José Teles.

O primeiro motivo de fechamento da estrada de ferro entre Petrolina à Paulistana, foi a desistência de ligar as estradas de ferro do Sul com as estradas de ferro do Norte, pela região Petrolina / Teresina. Resolveram ligar as estradas de ferro do Sul e Norte, pela região Petrolina / Salgueiro.

O segundo motivo foi em 1967 ou 1968. eu estava com uma turma no antigo km 25, numa substituição de trilhos, deu na voz do Brasil, que os ramais de estrada de ferro que estivessem dando prejuízo eram para serem suprimidos, inclusive de Petrolina / Paulistana.

O terceiro motivo foi a construção da Rodovia BR 407, ligando Petrolina à Picos no Piauí. A maior renda da antiga PT era a transporte de gesso de Paulistana à Petrolina. Com a construção da BR 407 e a construção da BR 122 ligando Lagoa grande à Ouricurí, estas rendas iriam desaparecer.

O QUARTO E PRINCIPAL MOTIVO DO FECHAMENTO DA ESTDA DE FERRO PETROLINA / TERESINA (PT).

O ultimo trem de passageiros e cargas entre Petrolina/Paulistana foi no dia 06 de abril de 1971.

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Nesse mesmo ano, o Diretor Leste Brasileiro era um General do exército colocado na função pela revolução de 1964, o referido se chamava Mário Ribeiro, não era engenheiro, e, o governador de Pernambuco, era o Dr. Nilo de Souza Coelho, ele autorizou a construção do asfalto de Salgueiro à Petrolina em 1971, este asfalto passou por cima do triângulo da estrada de ferro Leste Brasileiro, o local de inverter as locomotivas. O referido asfalto, era para chegar na antiga Rodoviária de Petrolina, daí gerou um crise entre o Diretor da Leste Brasileiro e o Governador de Pernambuco. Quando estava fazendo a base do asfalto, que passava pro cima do triângulo, eu como mestre de linha do trecho entre Petrolina e Rajada, recebi ordem para enfiar pedaços de trilhos no chão dos dois lados, para proteger as linhas do triângulo por onde o asfalto deveria passar. Quando mós saímos do local, eles arrancaram os pedaços de trilhos e passaram o referido asfalto por cima das linhas do triângulo. No dia da inauguração da antiga estação rodoviária de Petrolina e do asfalto, o Diretor da Leste autorizou Luiz Rocha, que era o chefe do depósito de locomotivas, para ele colocar locomotiva na passagem do asfalto por cima do triângulo, para impedir a inauguração por aquele local. Luiz Rocha não atendeu a ordem do Diretor e inauguração acontece por cima do triângulo. Em represália imediatamente, o depósito de locomotivas foi fechado e Luiz Rocha com seu pessoal foi transferido para outros depósitos de locomotivas.

Todos os anos na parte das linhas do Piauí, na época do inverno, sempre havia descarrilhamento, mas isto só na época das chuvas, na seca este problema desaparecia, daí o Diretor aproveitou estes descarrilhamentos e mandou fechar o trecho até segunda ordem, que foi até arrancar os trilhos em 1975.

Vieram dois engenheiros de Recife, um dos transportes e outro das linhas, para avaliar a situação do trecho entre Petrolina à Paulistana. Quando chegaram na estação de Petrolina, de volta de Paulistana, disseram na presença de todos que estavam na estação de Petrolina, que desse outro motivo para fechar o trecho, porque a renda dava para o trecho ficar independente. Disse o engenheiro, que se os pequenos defeitos das linhas, que surgissem fossem motivo para o fechamento de estrada de ferro, não existiria estrada de ferro no Brasil.

O pessoal das turmas de conservação das linhas, foram transferidos para as linhas de Senhor do Bonfim (BA) em janeiro de 1973.

Petrolina(PE), 08 de outubro de 1993.

texto assinado por JOSÉ TELES, esta no Museu do Sertão em Petrolina-Pernambuco

"GÊNESE DA FERROVIA NO MUNDO II"

Algumas dessas ferrovias exigiram a construção de várias obras de artes, os viadutos e os túneis, para transpor os obstáculos naturais como montanhas, rios, lagos e desertos.
Alguns destes túneis serviram para ligar a França, a Suíça e a Itália, através dos Alpes, sendo o maior deles, o túnel Simplon, com 20km de extensão, unindo a Suíça a Itália, e foi concluído em 1906.
As ferrovias abriram as portas do mundo ao comercio e a colonização. Após a construção de ferrovias, por volta do século XIX, o Brasil, a Argentina e a região oeste dos Estados Unidos experimentaram uma fase de acelerado desenvolvimento e a Inglaterra, a França e a Alemanha construíram ferrovias nas suas colônias africanas e asiáticas.
Entre o período de 1850 a 1860 o melhor negocio da América do Norte era o de construir e explorar ferrovias, sendo empregado grandes volumes de dinheiro na compra de ações de ferrovias, proporcionado assim um rápido desenvolvimento ferroviário naquele pais, sendo um marco importante a construção da linha transcontinental, em 1869, ligando Nova Iorque, no lado do Atlântico a São Francisco da Califórnia, no lado do Pacifico tendo esta ferrovia a extensão de 5.300km.
A Inglaterra construiu cerca de 40.200km de ferrovia na Índia no final do século XIX. A União Soviética construiu a Transiberiana, com 9.000 km sendo a linha férrea continua mais extensa do mundo, iniciando a construção em 1891 e terminando em 1916. A Austrália iniciou a construção de ferrovias construindo através das planícies do sul, ligando Port Pirie a Kalgoorlie, uma ferrovia com 1.783km, iniciando em 1912 e concluída em 1917.

"A GÊNESE DA FERROVIA NO MUNDO"

"O transporte sobre trilhos é mais antigo do que se pensa, os gregos e babilônios na Europa medieval transportavam carroças sobre lihas curtas feitas de pedras, e também utilizavam trilhos de madeira para apoiarem as rodas de suas viaturas. No século XVI na Europa, para facilitar a retirada de minério e carvão das minas subterrâneas, uma vez que as suas vias eram de terra cheiras de sulcos e enlameada, foi inventada em modo mais fácil de transporte, que consistiam de dois trilhos de madeira por onde trafegavam vagões munidos de rodas com frisos e tracionadas por cavalos ou omens. Desta forma, descobriam que os vagões trafegavam mais rápidos neste novo sistema.

No inicio do século XVIII, as companhias de exploração de carvão da Ingleterra iniciaram então a construção de pequenas estradas de trilhos para transportar o carvão na superficie e no subsolo, em várrios vagões ligados entre si e impulsionados por cavalos.

Em meados do século XVIII, para que os trilhos de madeira durassem mais, os trabalhadores passaram a revesti-los com tiras de ferro. Nesta mesma época, os ferreiros ingleses iniciaram a fabricação de trilhos totalmente de fero e munidos de bordas para conduzir os vagões que tinham rodas comuns, passando então no final do seculo, a fabricar trilhos inteiramente de ferro e sem bordas, passando assim, as rodas dos vagões a terem bordas.

neste mesmo periodo, inicia-se a invenção da locomotiva. No inicio do s[éculo XIX, o inglês Richard Trevithick construiu a primeira máquina capaz de apreveitar a alta pressão do vapor e a colocou sobre a estrutura com quatro rodas projetada para se deslocar sobre os trilhos, pésando 5.000 kg e podendo desenvolver velocidade de 5,0k/m. Em em 1804, fez uma experiência com este veiculo, puxando um vagão com 9.000 kg de carvão em uma extensão de 15km de trilhos, sendo então o primeiro veiculo bem sucedido a se assemelhar a uma locomotiva.

Porem, é George Stephenson que deve ser considerado o verdadeiro criador da tração a vapor nas estradas de ferro porque obteve os melhores resultados com a construção de locomotivas, dando inicio assim, a era das ferrovias. Em associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou, em 1823, a primeira fabrica de locomotivas do mundo, e a primeira locomotiva experimentada foi a "Blucher", tradicionando oito vagões com 30 toneldas, no dia 25 de julho de 1814 entre Lilligwort e Hetton.

Foi também George Stephenson que construiu a primeira ferrovia pública do mundo, ligando Stocketon a Darlington, inaugurada em 27 de setembro de 1825, transportando 600 passageiros e 60 toneladas de carga em sua primeira viagem. Esta ferrovia tinha a extensão de 51km, e foi a primeira a conduzir trens de carga em horarios regulares. A Segunda ferrovia pública construida por Stephenson, em 1830, ligava Liverpool a Manchester e tinha 63 km de extensão, um grande viaduto , o primeiro tunel ferroviario do mundo e foi a primeira ferrovia a conduzir trens de passageiros em horários regulares.

George Stephenson foi que sentiu pela primeira vez a necessidade de as ferrovias de um pais possuirem um bitola padrão, adotando para as ferrovias construidas por ele a bitola de 1,435 metros ou 4 pés e 8 1/2 polegadas, porque as empresas inglesas que construiam os vagões era a mesma que construiam as carroças antes das ferrovias e , por essa razão utulizavam as mesmas ferramentas das carroças, sendo esta medida a distância das rodas das carroças que circulavam pelas estradas antigas da Europa. E as estradas antigas da Europa tinahm estas medidas porque foram abertas pelo antigo Imperio Romano quando de suas conquistas e foram baseadas nas antigas bigas romanas que foram feias para acomodar dois traseiros dos cavalos, dai a medida da bitola standard, utilizada na maioria das ferrovias europérias, norte-americanas e canadense entre outras.

A construção de ferrovia difundiu-se rapidamente da Inglaterra para todo o continente europeu, uma vez que nesta época ocorrida a Revolução Industrial, onde os meio de produção eram concentradas em grandes fábricas e não mais dispersos em pequenas manufaturas com antes, aumentando assim o volume da produção de mercadorias e a necessidade de transportá-las com rapidez ara os mercadores consumidores. Por volta de 1870, as principais ferrovias da Europa ja existiam, e as secundárias e os ramais foram construídas até o principio do século XX. Na França, o primeiro trem circulou entre St, Etienne e Lyon, em 1830. Em 1835, foi inaugurada a o primeira ferrovia canadense, entre La Pralerie e Furth." .texto de autor desconhecido fornecido pelo SINDFERRO da Bahia na cidade de Senhor do Bonfim.